9月3日，话题#12306回应高铁动车无座二等座同价#冲上热搜第一。

　　有网友表示：“花一样的钱，却一个舒服坐着，一个只能被挤到厕所门口去!”

　　有网友认为：“‘无座’是指“无固定座位’，有空座就可以去坐!”“无座票≠无座位，而是‘无固定座位’，如果不接受可以换一趟车。”

　　也有网友表示：“如果价格不一样，那许多人都买无座，然后都去蹭坐二等座!”

　　对此，12306客服回应称，目前无座售价与二等座相同，这是根据国家发改委文件精神，由铁路运输企业自行定价。按照价格法、铁路法等法规规定，同时会根据市场情况，实行多档次浮动票价体系。

　　12306客服还回应说，无座站票可以坐在空闲座位上，但若是该座位的乘客上车，须给该乘客让座。“针对这个问题会进行记录建议，看今后铁路部门在相关票价进行修改时是否能采纳。”

　　“站票同价”已经争论十多年了

　　舆论对于“站票坐票一个价”的质疑早已有之，铁路部门也曾屡次回应，相关解释包括票价主要根据里程决定、技术操作难度较大、中途有人坐空座如何计算等等。

　　>>多人曾起诉铁路部门

　　2006年，某软件开发公司经理丁昌祥认为列车的有座车票与无座车票价钱相同这一规定不合理，因此将北京铁路局告上法庭，要求返还多收的5元人民币。

　　丁昌祥称，他在年初花108元购买了一张北京西至郑州的没有座位号的无座票，但价格却与有座票相同。

　　北京铁路运输法院后以铁路主管部门公布的硬座票价没有区分有座和无座的不同情况，更没有公布对无座票价格按低于有座车票价格执行的规定，且被告本身无权制定、变更票价;双方是在平等自愿的基础上订立的铁路旅客运输合同等为由，对原告的要求予以驳回。丁昌祥不服提出上诉后，二审维持原判。

　　当时，铁路方面的代理人在曾在受访时说，如果有人图便宜，在能买到坐票的情况下也买站票，就会出现座位过剩。如此发展，会出现买了站票，也可享受座位的情况，这就出现另一种不公平。另外，无论乘客坐着还是站着，体重并没变，因此火车或公交车对每个乘客付出的运营成本是一样的，有座无座同价有其合理性。火车沿途有旅客上下，无座也容易换成有座。站票与坐票同价，在客运高峰时能起到分流、减少超员的作用。无座票减价，不仅操作困难，也与铁路部门提供无座票的初衷相违背。

　　2014年年初，国新办召开新闻发布会，介绍2014年春运形势和工作安排等方面情况，时任铁路总公司副总经理胡亚东表示，铁路部门发售无座车票，也是让更多旅客能够回家采取的一种方式，旅客可以自愿选择购买，而且列车上的座位也是流动的，旅客在一个站下车，站着的旅客可以就座。

　　胡亚东还提到，不管是有座还是无座，铁路部门付出的运力成本是一样的。同时，铁路客票的站票可以说是历史形成的。现在很多城市的基础交通设施也没有区分站票坐票，要实施的话，技术难度也比较大。因此，目前还没有考虑无座票票价的改动。

　　也是在这一年春运期间，因买到的火车站票与坐票同价，却未享有相应的座位服务，两名青年将广深铁路股份有限公司诉至广铁中院，请求法院判令将他们购买的无座车票打5折。

　　广州铁路运输中级法院后对该案作出判决，认定原告诉讼请求没有法律和事实依据，诉求被驳回。法院认为原告自主、自愿购买无座车票，不存在订立合同时的“显失公平”;从合同履行看，被告将原告安全送到目的地，履行了自身全部合同义务。

　　>>火车站票与坐票应否同价

　　对于铁路旅客列车设无座票的背景，原成都铁路局曾在答复网友时介绍，铁路运输企业发售无座车票是为了满足旅客出行的应急需求，旅客可自愿选择是否购买。1995年以来，铁路客运基准票价率一直未作过调整，与公路、民航等其他运输方式相比，铁路客运票价明显偏低，其中座席票价也是列车内各席别票价中最低的。因此，国务院铁路主管部门对于列车硬座票价定价并不区分有座无座，仅要求提供“硬座车厢”基本乘坐环境。

　　记者注意到，2013年春运拉开帷幕后，一条呼吁“无座火车票应该半价”的微博，迅速获得诸多网友回应。

　　铁路方面当时的说法是，火车票价格主要是根据其位移距离长度决定的，座席环境仅是构成票价的一部分;无座车票打折或半价出售还存在统计乘坐区间的难题——如果有买站票者趁有人中途下车坐到了空闲座位上，就难以统计无座车票真正的站立和“蹭座”乘客，为车票发售带来困难。

　　对此，有媒体指出，民众对这个回复自然不能满意，直观地看，铁路票价存在软卧、硬卧、软座、硬座等不同等级，不同价格则享受不同的服务，那么，有座和无座占用的资源不同，成本肯定不同，票价不同应是理所当然。至于“蹭座”问题，只是一个管理问题，完全不是拒绝“站票半价”的理由。

　　该文认为，民众并不一定非要“站票半价”，而只是要求“站票站价”，也就是享受什么样的服务就付什么样的价格，这个要求公平合理，合乎市场真谛。

　　2016年，对于火车站票与坐票应否同价的问题，《检察日报》援引的专家观点指出，消费者在坐票售罄之后，只能无奈地选择付出相同金额而不得不接受打折的服务，不得不接受这样一份显失公平的合同。因此，这样的行为违反了法律的规定，侵犯了消费者公平交易的权利。

　　专家称，有限的交通运输资源及铁路部门垄断地位迫使消费者不得不接受站票坐票同价的现实，但这不能掩盖定价过程中暴露出来的行政程序瑕疵。铁路部门正在进行市场化改革，但我国的铁路运输事业本质上仍是重要的公共产品，监管者与运营者需均衡处理效益和公平之间的关系，方能破解这一难题。 综合中国铁路、央广网广网、锦观新闻

　　>>提醒

　　可以根据车上『红绿灯』找座位

　　有网友表示：“高铁无座不是真的无座，是‘无固定座位’，可以根据座位上方的指示灯寻找可坐的座位。”也可寻求列车乘务人员的帮助找到空位坐下，如果车厢座位全部坐满，那无座票旅客就只能站着了。

　　网友提到的列车座位上的指示灯，出现在复兴号动车组列车上。

　　复兴号动车组列车座位上方指示灯分红绿黄三色。

　　●红色代表该席位当前站有旅客;

　　●绿色代表该席位当前站没有旅客，下一站也没有旅客;

　　●黄色代表该席位当前站没有旅客，但下一站会有。

　　12306相关工作人员提醒，由于火车票是在火车出发前一直售卖的，可能会存在绿灯座位变为黄灯，又变为红灯显示的情况。

　　马上就评：“公平消费”背景下“老办法”不合时宜了

　　对于火车“站票坐价”，已有消费者多次提出质疑，引发多轮讨论。这一次，“为什么无座和二等座是同价”话题冲上热搜，是消费者的疑惑和不满意情绪的新一轮集中释放。

　　“站票坐价”不仅于情不通，让消费者难以理解和接受，于法于理也存在悖逆之处。所谓“一分钱一分货”，消费者付出的价款与经营者提供的商品或服务应该是对应的，应该呈现出一致性，这也是市场价值规律的基本特征。铁路站票和坐票所对应的服务舒适度、安全度、消费体验等都有明显差距，且铁路企业为站票付出的成本也要小于坐票，按理说，铁路站票的价格应该适度低于坐票的价格。

　　自2016年2月国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》后，铁路运输企业获得了对高铁动车客票的自主定价权。《消费者权益保护法》也明确：消费者在购买商品或者接受服务时，有权获得质量保障、价格合理、计量正确等公平交易条件，有权拒绝经营者的强制交易行为。铁路运输企业给出的高铁站票价格等同于二等座的票价，缺乏价格合理性，票价与服务并不匹配，违背了市场价值规律和定价公平原则，涉嫌侵犯消费者的公平交易权。

　　铁路“站票坐价”的老做法该改改了。从绿皮火车时代，铁路系统就执行“站票坐价”，但这一传统的定价惯例不能成为支撑“站票坐价”公平性、合理性的依据和理由，不能成为妨碍铁路运输企业改革站票定价模式的绊脚石。当前，法律法规和市场经济规则日益完善，人们的法治意识和公平消费意识越来越强，对消费权利有了更高的要求。在这样的语境下，高铁“站票坐价”就显得愈加不合时宜了，与法治要求和消费者的公平消费诉求也有了不小的差距。

　　铁路运输企业很有必要摒弃“站票坐价”定价模式，本着公平原则，结合生产经营成本和市场供求状况，给站票设定低于坐票的合理价格，给站票打打折，推进站票价格与服务的合理对接，提升消费者的公平消费体验。铁路客运应该具备一定的公益性和社会责任感，铁路运输企业在制定站票等票价时，既要考量己方的利益诉求，也要平衡考量消费者一方的利益诉求。

　　铁路客运承载着民众的出行需求，铁路客运票价关乎民众的切身利益。铁路运输企业应通过听证程序，征集消费者、监管部门、专家等的意见，确定站票价格的“打折比例”，让站票价格更具科学性、公平性、合理性，找到企业利益、消费者权益与社会责任的最大公约数。 据北京青年报

　　无座票该不该打折

　　民众呼声应该有回响

　　无座票该不该打折，这是一个争议已久的老话题。因为觉得“站票坐价”不公平，前几年曾有多位消费者起诉铁路部门，尽管他们的打折诉求没有实现，但法院判决也并没有定纷止争，此次相关话题再次冲上热搜，正反映出了很多消费者“站票站价”的呼声。

　　对于为何二者同价，铁路部门的回应，包括票价主要根据里程决定、技术操作难度较大、中途有人坐空座如何计算等等。

　　这些回应理由，并非毫无道理。无座票是为了满足乘客的应急需求，且就像官方指出的，它不一定是全程没有座位，或者全程不让坐，而是“无预留座位票”，如果出现空座，乘客完全可以去坐。

　　一等座和二等座不同价，前提是有专门的车厢区隔。而二等座和无座在同一区域，不同乘客的乘车区间不同，车上可能出现空座位时有时无的情况，执行差异化票价管理难度更大，技术操作更复杂，出现“蹭座”甚至“霸座”则容易制造纠纷。

　　不过，这些不打折的理由，很大程度上是基于管理的便利，而不是完全基于市场公平，基于为乘客考虑。

　　2016年国家发改委发布的《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，赋予了铁路运输企业自主定价的权限，说白了，就是根据经营成本和供需状况实施市场调节。而在市场经济下，什么样的价格，享受什么样的服务，这是最朴素的经济常识。

　　铁路部门表示，票价主要依据里程决定，这个统一价的理由，其实是不够充分的。

　　里程是一个因素，而不是唯一因素，否则商务座、一等座、二等座，也不会执行不同的票价。而用公交、地铁统一价来反驳，更加站不住脚，实名制的指定席和无固定座位，根本不是一个概念。

　　至于“蹭座”问题，确实可能随着票价打折而出现。但既然觉得“蹭座”是占了便宜，那么逻辑前提就是承认，有座位的服务体验是优于无座的。所以“蹭座”占便宜的另一面，是无座票乘客付出更多的票价吃了亏。

　　铁路部门完全可以把格局打开，而没必要时时提防着乘客，防止他们占便宜。

　　如前所述，很多乘客买无座票，是出于买不到票的应急需求。所以，担心无座票打折后，大家都优先购买无座票，完全是多虑，它也可以通过卖完有座再卖无座的技术手段堵上漏洞。

　　无座票未必一定要打五折，实现站票半价。至少，可以在二等座的基础上适当打折，和不同质量、配套的差异化服务相匹配，让票价的定价更加公平，让买不到坐票的消费者，心理上更能够接受。

　　总之，铁路运输行业有很强的公益性，更有垄断经营的特征，在票价制定这样关乎消费者切身利益的事项上，不能只考虑管理的方便而一刀切，而忽视消费者的呼声。